화물연대 총파업 둘째날인 지난달 26일 운행을 멈춘 차량들이 38호선 국도 도로변에 주차되어 있다.
화물연대는 지난달 25일부터 전국적인 총파업에 돌입했다. 지난 2003년과 2008년 이어 2000년대 들어서만 벌써 세 번째다. 화물노동자들의 발이 묶이면서 각 산업체들은 수송에 어려움을 겪고 있다. 파업이 예고되면서 어느 정도 재고 물량을 확보한 상태지만 급하게 필요한 물류 운송은 차질이 불가피하다. 지난 두 번의 파업 때처럼 물류대란 수준은 아니지만 파업이 장기화 될수록 지역의 산업단지와 당진항 등의 피해는 늘어날 전망이다.
화물노동자들의 파업이 반복되는 이유는 근본적인 해결책을 찾지 못했기 때문이다. 현재 운송료는 결정은 시장 자율에 맡겨진 상태다. 물류 시장은 원청업체에서 1·2차 하청업체를 거쳐 화물노동자들이 일을 수주하기 때문에 중간 마진을 제외하면 화물노동자가 얻는 수익은 줄어들 수밖에 없다. 여기에 수익의 50%가 넘는 금액이 기름값으로 들어가 유가 변화에 따라 화물노동자들의 수익이 들쭉날쭉할 수밖에 없다.
지난 2008년 파업 이후 운송료를 20% 인상했지만 2008년 말 터진 금융위기의 영향으로 2009년 상반기 운송료를 다시 10% 삭감했다. 이후 기름값이 지속적으로 오르면서 화물노동자들의 수익이 감소했지만 운송료는 제자리걸음이었다. 이성민 화물연대 충남지부 사무장은 “기름값과 통행료, 지입료, 밥값, 차량 할부금 등을 제외하고 나면 한 달 12시간 이상 일하고 손에 쥐는 돈은 유류보조금 제외하면 한 달에 60만원 정도에 불과하다”며 “최저임금의 절반에도 못 미치는 삶을 견디다 못해 파업에 나서게 됐다”고 설명했다.
화물연대 측은 표준운임제 법제화와 운송료 30% 인상, 통행료 할인, 과적 근절을 위한 대책 마련 등을 요구하고 있다. 하지만 정부와 운송업체 측은 난색을 표하고 있어 협상이 난항을 겪고 있다. 화물자동차운송연합회 측은 “운송료 5% 이상 인상은 어렵다”라는 입장이어서 화물연대와 큰 시각차를 보이고 있다. 정부 측에서도 “표준운임제는 도입은 시장의 자율성을 침해하는 것으로 도입하기 어렵다”는 방침이어서 협상이 진전되지 못하고 있다. 화물연대 측은 협상이 타결될 때까지 무기한 파업을 이어간다는 계획이다.
