당진항이 물동량은 많은데 정기항로는 없는 구조적 한계에 직면해 있어 이에 대한 방안이 요구되고 있다. 특히 당진항과 평택 항 간의 물동량과 부두 운영만 놓고 보더라도 당진항의 한계가 확연하게 드러나고 있다.
당진항은 현대제철, 동국제강, 당진화력 등 대형 산업체 배후에 위치해 원자재 수입과 제품 출하를 안정적으로 처리하고 있다. 하지만 정기항로 부족, 항만 운영 다변화 미 흡 등은 여전히 해결되지 않은 과제다.
“LNG 5기지 기반으로 신규 항만 개발해야”
지난 2024년 당진항과 평택항의 연간 물동량은 각각 6051만 톤, 6662만 톤. 수치만 놓고 보면 두 항만은 큰 차이가 없다. 하지만 기능과 구조를 들여다보면 이야기가 달라진다. 평택항이 자동차·컨테이너 중심의 복합 물류 항만으로 진화하고 있는 반면, 당진항은 철강·석탄·시멘트 중심의 산업 전용 항만에 머물러 있다.
당진시는 당진항 발전의 전제 조건으로 LNG 5기지 유치를 꼽았다. 기호연 당진시 항만수산과 팀장은 “당진항에 LNG 5기지가 들어오면 항로가 개설되고, 이를 기반으로 신규 항만 개발이 가능해진다”며 “이 과정이 당진항 외형 확장의 출발점이 될 것” 이라고 설명했다.
“부두 확장보다 내실 다져야”
그러나 해운사를 운영하는 신철석 대표는 실제 운영자 입장에서 분석을 내놨다.
신 대표는 “당진항은 이미 충분한 부두를 갖고 있다”며 “부두만 늘려선 아무 의미가 없으며 중요한 것은 그 부두에 들어올 화물과 배가 있느냐는 것”이라고 되짚었다. 그러면서 “부두를 만드는 것보다, 화주와 해운사를 유치해 실제 물류가 흐르게 해야 한다”며 “무분별한 해안선 훼손보다 현재 보유 부두를 특화·고도화하고, 해운서비스를 강화해야 한다”고 지적했다.
전문가들, 6000만 톤의 착시…물류항으로 전환 못 하면 낙후된다
일부 전문가들은 당진항이 ‘정체된 산업항’에 머무를 경우 평택항과의 격차는 더 벌어질 것이라 우려한다. 평택항은 정기 노선 확대와 복합 물류 기능을 갖추며 글로벌 항만으로 진화 중인 반면, 당진항은 고정 수요에 의존하는 폐쇄적 구조를 벗어나지 못하고 있다.
물동량이 아니라 기능을 따라잡아야
물동량만 놓고 보면 당진항은 ‘잘하고 있는 항만’처럼 보인다. 그러나 기능, 유연성, 항로 다양성 등 항만의 실질적 역량은 평택 항에 크게 못 미친다.
이에 신철석 대표는 “향후 발전 방향은 단순한 부두 확장이 아니라, 기존 항만 기능의 특화·스마트화, 배후 물류 인프라 확보, 항로 다변화 전략 수립으로 전환돼야 한다” 고 강조했다.
기호연 팀장 또한 “고대부두의 경우 ‘산업입지법’ 기반 개발로 운영상 한계가 있다”며 “해수부와의 협의를 통해 이 부두를 개선해 나가야 당진항이 산업항에서 물류 거점으로 발전할 수 있다”고 말했다.
